| Несмотря на заявления о бесполезности прошлогоднего постановления о запрете ввоза в Украину автомобилей старше 5 лет, оно все-таки создало свободную нишу на рынке. Правда, ею пока не воспользовалось "АвтоЗАЗ-Daewoo". Изначально 5-летнее ограничение задумывалось как защитная мера для зарождающегося отечественного производства автомобилей. Ведь не секрет, что подержанные автомобили из Европы составляли сильнейшую конкуренцию на нашем рынке. Динамика роста парка иномарок была наиболее стабильной по сравнению даже с поставками российских авто. Перегон автомобилей из-за границы превратился в мощную индустрию, которая лишь частично облагалась налогами (при "растаможке"). Львиная доля украинских денег, заработанных наиболее активной частью населения, оседала в кошельках немецких и других европейских граждан, тем самым стимулируя производство автомобилей за границей. Масштабы таких инвестиций, оказываемых Украиной западным производителям, исчислялись суммой от 1 до 2 млрд. долларов в год. В то же время на внутреннем рынке также сформировался определенный бизнес - перепродажа автомобилей. По самым поверхностным исследованиям, которые провела компания "Auto-Consulting", финансовая емкость данного сегмента оценивается в 1,2 млрд. долларов.
Правительство справедливо решило привлечь эти средства для финансирования отечественного производства, пусть и с участием Daewoo. А дабы полная изоляция автомобильного рынка Украины не повлекла за собой скандал на международном уровне, решено было ограничить возраст ввозимых автомобилей 5-ю годами, и не слишком ужимать импортеров новых машин. Ожидалось, что в результате таких мер на автомобильном рынке освободится несколько условных ниш, в которые со свистом будут влетать машины производства "АвтоЗАЗ-Daewoo". По всем теоретическим выкладкам так и должно было произойти, но западные формулы опять не сработали в Украине.
Если распределить весь автомобильный рынок на ценовые сегменты и отследить динамику их развития за 1997-98 гг., можно заметить, что при сокращении объемов импорта, наблюдавшимся в отдельных из них, доля этих сегментов, наоборот, возрастала. Корни этих явлений следует искать в скрытой части айсберга, т.е. специфике авторынка Украины.
Рост продаж наблюдался в тех сегментах, которые затронуло 5-летнее ограничение.
По данным компании "Auto-Consulting", в 1998 году практически во всех ценовых сегментах отмечалось увеличение количества сделок по сравнению с 1997 г. Отчасти это связано с ростом покупательской способности наших граждан. Всего же владельцами новых автомобилей в Украине стали около 800 тыс. человек. И это только по контролируемым денежным операциям. Добавим к этому рынок практически неконтролируемых сделок типа дарственных, покупки по доверенности (без учета "литовцев") и сборки из комплектующих, исчисляемый, по мнению "Auto-Consulting", в пределах 130 тыс. единиц. Именно благодаря поставкам в сегментах до $2500, $2500-4000 и $7000-15000 произошел рост операций. С другой стороны, потенциальные потребители из сегмента $4000-7000, ущемленные в выборе вышеупомянутым постановлением, вынуждены были искать свой автомобиль в других группах. Именно этот сегмент наиболее пострадал от введения 5-летнего ограничения. Часть потребителей предпочла авто ценой до $4000, но львиная доля обратила свой взор на машины, завезенные на условиях временного ввоза, тем самым сэкономив n-ную часть денег. Если бы автомобили производства "АвтоЗАЗ-Daewoo" (без учета "Таврии") по цене расположились в сегменте $4000-7000, то объем их продаж значительно превзошел бы достигнутый результат. По самым скромным подсчетам, число таких автомобилей было бы около 17 тыс. Однако время упущено и деньги украинских граждан опять ушли в виде инвестиций западным продавцам сэконд-хэнда.
В сложившейся ситуации, когда 5-летнее ограничение никто не отменял, а до частичного запрета временного ввоза и импорта подержанных комплектующих, видимо, дело не дойдет, в вышеупомянутом сегменте наблюдается вакуум. Правда, его объем на 1999 год несколько ниже, учитывая последствия прошлогоднего кризиса, инфляцию и грядущие президентские выборы. Тем не менее тот импортер, который предложит неплохую модель в довесок к российским "ВАЗам" и корейским Tico, имеет все шансы получить свои дивиденды с оборота. При условии, что о его рискованном шаге будут знать соответствующие слои населения, а автомобиль - не должен иметь отрицательной репутации.
К этому следует добавить, что розничная цена будущего претендента на лидерство не должна приближаться к $7000, а расположиться в диапазоне $5500-6500.
Что ж время покажет, появится ли свет в конце туннеля... |
